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背景鏈接

2015年12月3日，北京市交通委召開新聞發布會，市交通委主任周正宇通報，北京正研究明年試點開征擁堵費。市交通委將編制《北京市緩解交通擁堵總體方案(2016—2020年)》，目前已經制定了2016年緩解交通擁堵行動計劃;北京還將實施“錯峰上下班”，近期會公布該計劃的具體方案，地鐵將實行低峰票價優惠，引導市民錯峰出行。

征收擁堵費在北京首次正式提及是在2010年12月，當時北京市出臺了28條措施緩解交通擁堵，其中提出“研究制定重點擁堵路段或區域交通擁堵收費方案，擇機實施”。此前上海、杭州、南京等城市的政府部門，都曾經釋放過收取擁堵費的政策信號。

深度解析

[原因分析]

因汽車過快增長帶來的交通擁堵已成為世界性難題，而在城市交通困境成為“城市病”的同時，霧霾也正在由大城市擴展到中小城市。在這種情況下，“治堵減霾”也成了緩解“城市病”的重點。從世界范圍來看，收取擁堵費，是很多國際大城市采用的一種市場化調節方式。

擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取的一定費用，其本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。

公眾對擁堵費的質疑主要體現在兩方面——合不合理，是否有效。具體來說就是，車主們購車養車已經負擔不少成本，為何還要交費?即使收取擁堵費，對于緩解擁堵是否真的具有調節作用?

[意義]

擁堵費一定意義上體現了促進社會公平的政策取向。當今社會，每個人在享受一定利益的同時，都要付出若干成本，就交通領域來說，買好車，要付高價;走高速，要交通行費;坐高鐵，要比普速列車票價高。然而，對于飽受詬病的擁堵以及隨之帶來的空氣質量問題，本質上說，責任來源于部分群體，而后果卻由全體社會成員承擔——擁堵主要由小汽車造成，與騎自行車、坐公交以及步行上下班的人無關，但是擁堵的后果卻由所有人共同承受。部分人排放尾氣，所有人共同呼吸，這無疑是一種不公平。而擁堵費的征收，是對這種利益關系的一種矯正。

在有效性方面，擁堵費體現出運用經濟手段創新社會管理的思路。有人認為道路通行是一種剛性需求，不管收不收費都得走，其實，“剛性需求”的概念常常過于擴大化，完全剛性、沒有彈性的需求實際上很少，最明顯的例證就是節假日期間的高速公路免費政策，造成車流量明顯增加，時常出現擁堵。公共交通也是如此，如2010年廣州亞運會期間，當地政府曾實行地鐵免費政策，而后出現人滿為患的狀況，不得不在政策執行四天后取消。可見，社會公眾作為“理性人”，其包括出行在內的活動大多具有價格彈性，這對于人們的出行方式具有一定引導作用。

擁堵費甚至對于化解社會矛盾、疏解社會戾氣也有一定作用。如今，交通事故中如果出現“寶馬”，往往成為矛盾的爆發點。開車的與騎車的爭搶道路資源，存在一定的情緒對立。而通過收擁堵費這樣一種經濟杠桿，用開車人多交的錢去補貼公共交通，可一定程度彌合社會階層的對立。

[參考對策]

教育專家認為，征收擁堵費，就公共政策而言，由于其性質涉及公共利益，程序的正當性至關重要。這里所說的程序正當，自然包括“要不要征收”、“征收標準是什么”、“收上來的錢用來做什么”等基本問題。

要廣泛吸納民意，科學決策。而就這些問題與公眾意見達成一致的過程，要經過一系列的博弈，這需要相關部門廣泛征求意見，并在目前的民主議事與決策制度下，能夠就前期的論證以及研究結果進行公開討論，以獲得最廣泛的民意基礎。而在此基礎上，收費標準以及數額、費用流向等等“細賬”也必須進一步明晰，以便于公眾監督。

從更廣義的角度看，征收擁堵費的同時，要在公共交通網絡的完善上下工夫，包括解決公共交通工具不足、交通設施的建設、開通夜班地鐵等問題。大家能夠倚仗公共交通網絡解決日常通勤，對私家車的限制才不至于對民眾日常生活造成負擔。