高德地圖發布中國主要城市交通分析報告顯示，所監測的45個城市中，44個城市的擁堵情況都在加劇。在北京高峰時段乘車出行，要花費暢通情況下2.06倍的時間。
專家認為，擁堵加劇一方面是由于城鎮化率提高、人口與機動車數量增加，另一方面是城市缺乏有效的數據化分析手段。建議進行長期數據積累，根據城市發展特點，應用到交通規劃與管理的各個環節，讓治堵用上“互聯網+”。
日前，阿里巴巴旗下高德地圖發布《2015年度中國主要城市交通分析報告》。出行數據顯示，在所監測的45個主要城市中，北京位居擁堵榜榜首，濟南、哈爾濱、杭州、大連躋身前5位。
北京并非擁堵加劇最顯著城市
根據報告，2015年度十大擁堵城市依次為北京、濟南、哈爾濱、杭州、大連、廣州、上海、深圳、青島、重慶。北京高峰時段(7時至9時、17時至19時)平均車速約為22.8公里/小時，自由流通時車速約為46.9公里/小時，兩者相除得出的擁堵指數為2.06。這說明，在北京高峰時段乘車出行，要花費暢通情況下2.06倍的時間。
盡管擁堵指數居全國首位，但北京并不是擁堵加劇最顯著的城市。報告顯示，所監測的45個城市中，44個城市的擁堵情況都在加劇，僅南通一城的擁堵情況有所緩解，而這可能得益于該地區快速路網與立體交通的發展。
清華大學戴姆勒可持續交通研究中心教授李萌表示：“南通通過實施公交升級，公交線路、車輛都有增加，公交出行的比例達到20%左右。這表明，解決擁堵的最直接方式，仍是完善基礎設施。”
針對擁堵情況的普遍加劇，李萌認為：“這一方面是因為城鎮化率提高、人口與機動車數量增加，另一方面是因為城市缺乏有效的數據化分析手段作為支撐，對于特殊天氣、新興出行軟件等影響因素認識不足、準備不足。”
報告發布當天，廣州市公安局交警支隊與高德地圖簽約，正式入駐該地圖“交警平臺”，旨在共享信息、資源，更好地進行交通引導。據廣州交警相關負責人介紹，廣州交警將提供全市范圍內的交通管制、交通事故、卡口流量等信息，高德地圖則提供出租車、物流車、車載導航、行車記錄儀等信息，兩相整合，形成更加準確的實時路況，供用戶避讓擁堵。
此外，高德地圖還為廣州交警開發了專屬的交通信息分析平臺。該平臺不僅具備了熱點商圈路況、堵點異常監測等分析功能，還有交通視頻查看、交通研判分析等模塊。
二、三線城市當忌“先堵后治”
在此次發布的報告中，有兩個反常的現象值得注意。
首先，人們往往認為開學季的9月是全年最堵月份，如北京市就已連續5年實施“9月緩解交通擁堵專項行動”。然而此次的報告卻顯示，43%的城市最堵月份為12月，33%的城市最堵月份為11月。從年初到年末，擁堵情況基本呈持續加重態勢。
對此，李萌分析：“擁堵在年底爆發，與節日密集、促銷活動與文體活動增多、人們外出頻繁等因素有關。面對這種臨時性的擁堵高峰，可以通過挖掘大數據，提前對周邊道路制定車流疏散預案，并增派更多人力、運力，同時鼓勵公交出行。”
據高德地圖副總裁董振寧介紹，去年底亞冠賽期間，廣州交管部門就曾依據大數據制定疏散預案，并向公眾發布了提示。在疏散預案、地圖導航實時分流策略的助力下，亞冠賽的擁堵指數相較不比其熱門的賽事，還要低四成多。關注臨時性擁堵，不只是廣州，北京市交通委員會也提出：“針對重點擁堵日，綜合運用科技手段，及時掌握路面警情變化”。
除了“9月之后更堵”，另一個反常現象是“二、三線城市比一線城市更堵”。濟南、哈爾濱、杭州、大連，擁堵指數居廣州、上海、深圳之前。
“擁堵的輕重，不能僅憑城市規模想當然。關鍵還是看供給和需求。”李萌表示，“一方面，有些城市會受到雨雪等天氣因素的不利影響，這是外因;另一方面，很多二、三線城市缺乏智慧化管理的理念和措施，這是內因。”
董振寧也分析道，二、三線城市在交通基礎設施投入上，可能不如一線城市，但出行需求上卻未必如此。至于供給跟不上需求的原因，除了地理、氣候，主要還是道路交通規劃、發展滯后，如快速路少、路網不合理、職住不平衡等。“例如哈爾濱，快速路稀缺，主干道擔當著交通主動脈，速度當然提不上來，發生擁堵也很難消散。”
二、三線城市，該如何應對擁堵問題呢?董振寧認為，首先要對擁堵情況進行科學評估，借鑒一線城市的經驗，出臺符合城市特性的治理政策。尚未出現嚴重擁堵的城市，要防擁堵于未然，否則很難再逆轉。
李萌同樣表示，二、三線城市切忌“先發展后治堵”的思維，在前期把調查評估、規劃配套等工作做到位。
治堵要引入互聯網手段
一直以來，大城市治理擁堵的措施，不外乎“堵”與“疏”這兩個方向。
“堵”的層面上，限牌、限行是最具代表性的做法。據廣州交警相關負責人介紹，限制汽車上牌是廣州緩解交通擁堵的一大舉措，通過搖號、競拍，機動車上牌總量被限制在了12萬輛。然而，由于沒有限制外地號牌，大量市民選擇在周邊城市上牌，大量外地車牌的車輛涌入了廣州，致使限牌的作用大打折扣。
至于限行措施，李萌表示：“從數據看，單雙號限行對緩解擁堵的作用確實顯著。但是，交通管制措施只是治標不治本的權宜之計。長久來看，應該優先發展公共交通，提高公交規劃與土地利用的結合，并引入互聯網思維和手段，優化公交效率與服務。”
“疏”的層面上，今年初，浙江省已實現所有地級市公共自行車全覆蓋，11個地級市共有30.9萬輛公共自行車運行。據浙江省交通運輸廳運輸處副處長袁會暢介紹，“在浙江運行的公共自行車，平均1輛車一天能被使用3次左右。”
另據北京市交通委員會相關負責人介紹，北京也在建成網點1690個、投放公共自行車4.8萬輛的基礎之上，繼續擴大規模，在軌道交通車站、公共交通換乘樞紐、居住區等場所新增網點20個、公共自行車1000輛。
廣州市交通委員會相關負責人表示，大力發展公共交通是各城市的共識，近年來各城市也都在根據自身的特點，謀求對路的綜合治理措施。
董振寧也認為，城市治堵要對癥下藥、科學出招，“比如在北京，實行錯峰上下班可能效果會理想，但在通勤特征不明顯的廣州，可能就行不太通。”
李萌則強調：“進行長期的數據積累，根據城市發展特點，應用到交通規劃與管理的各個環節，這也是發達國家治理交通問題的主要經驗。政府需要轉變思路、開放數據資源，與企業和科研機構聯手，在市場規則之下各展所長，共擔解決交通擁堵的責任。”
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